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连接人与地方:
探索出行行为的新方法

社区的物理设计-从建筑物的密度到其专用于运输的空间-对人们选择出行的方式产生了深远的影响。减少目的地之间的物理距离和支持的距离可以允许更多的交通选择,并产生一系列共同的利益,包括更清洁的环境,更安全,更实惠的交通以及更低的基础设施成本。

然而几十年来,大都会美国的计划者,政策制定者和其他领导人绝大部分追求仅促进汽车使用的土地使用和运输政策。低密度社区,广泛的高速公路建设以及对交通拥堵的近乎单一的关注,拉长了人们的住所和出行地点之间的距离。因此,运输现在是温室气体排放的主要来源,车辆成本是第二大家庭支出,并且道路伤害和死亡人数正在上升。

该报告使用数字跟踪技术中的数据以新方式(包括出行目的和距离)来衡量当地的出行习惯。在六个大都市地区,我们发现平均行程(例如上班,去商店或上学)的距离超过7英里。 (阅读全文报告第17页的“发现1”中的更多内容。)对于许多人来说,驾车穿越如此遥远的距离的唯一选择是乘汽车,这助长了许多社区所面临的社会,环境,负担能力和公共卫生挑战。

为了应对这些挑战,美国需要重新考虑其土地使用和运输政策。但是,改变不会很快。建立和促进人类规模的社区将需要数十年。对美国旅行习惯的详细分析重塑了我们面临的挑战,并为实现更具包容性和弹性的建筑环境提供了新的政策依据。 (阅读有关报告的更多信息’完整报告第13页的方法。)

资源资源

您的交通选择取决于您周围的建筑环境

无论您居住在偏远的郊区还是大城市的中心,您的交通选择都取决于周围的建筑环境。芝加哥大都市体现了邻里设计的广泛多样性,因此,这些邻里人们每天的行进距离范围很大。

这是伊利诺伊州芝加哥郊区Roselle内的一个区域。平均收入为$ 75,995,接近都市平均水平。该设计以汽车为导向,低密度的房屋和商业环境导致每座建筑物之间的距离很大。

从这条路的平均行程为9英里。其中包括通向Addison的通勤路线,Addison是通过公路连接的主要郊区就业中心。

虽然行驶此距离可能只需要20分钟,但是骑自行车会很危险,基本上是不可能走路的,而且运输的时间是行驶时间的三倍。因此,毫不奇怪,为什么芝加哥有超过85%的郊区居民上下班开车。

长途旅行在全国郊区是典型的

下面的地图显示了平均旅行距离超过8英里的社区。这些地方通常是专门为汽车设计的,这意味着它们依赖宽阔的高速道路,将工商业与居民区分开,并要求有充足的停车位以允许驾驶员迅速遮挡地面。

由于一半以上的美国人居住在郊区,这对于大多数大都市居民来说都是现实。即使对于那些不住在郊区的人,也有超过43%的工作岗位距离传统的中央商务区(市区)至少10英里(16公里),这意味着即使是城市居民也必须经常到遥远的地方工作。 (在完整报告的第20页的“发现2”中了解更多信息。)

按目的和县地理划分的平均出行距离,平均六城市区域

柱状图显示平均行程距离

资料来源:布鲁金斯对副本数据的分析

达拉斯:许多郊区的平均旅行距离超过8英里。

达拉斯都会区内的重点区域描述了平均旅行距离超过8英里的区域。

堪萨斯城:许多郊区的平均旅行距离超过8英里。

堪萨斯市都会区内的重点区域描述了平均旅行距离超过8英里的区域。

并非所有社区看起来都像郊区

回到芝加哥,随着您距离历史中心越来越近,建筑物的密度和种类也随之变化。

这是洛根广场(Logan Square)的一个街区,洛根广场是芝加哥市的一个历史悠久的街区。中位数收入为70,313美元,与Roselle相似。但是那里的旅行行为有很大的不同,平均旅行仅覆盖4.4英里。

从洛根广场(Logan Square)出发,最常见的旅行之一是进入芝加哥市中心,该路程与该社区的平均旅行距离相称。

当您沿着密尔沃基大街行驶时,不仅建筑物密密麻麻,而且还有自行车道和铁路服务。建筑物的密度有助于规划人员提供更多的交通选择。

在城市核心地区,短途旅行是很典型的。这些社区使用更多的人性化设计,使诸如食品杂货,社区中心和工作等不同的关键目的地更加接近。 (阅读全文报告第24页的“发现3”中的更多内容。)

这些社区典型的设计特征是什么?它们的街区更短,每英亩的交叉点更多,总体上消耗的土地更少。结合起来,这些功能往往会产生仅持续1、2或3英里的行程。

波特兰市中心

萨克拉曼多市中心

至关重要的是,这些设计功能也可以在郊区找到。以人类规模建造的社区(其中许多比汽车还古老)起着“交通岛”的作用。即使被包围,Aurora,Juliet和Wheaton等城市的出行最终看起来都更像是芝加哥市中心的社区。通过以汽车为导向的土地利用方式。

伊利诺伊州奥罗拉市中心。

奥罗拉,生病。

伊利诺伊州朱利叶市中心。

乔利埃特,生病了。

伊利诺伊州惠顿市中心。

伊利诺伊州惠顿。

这些出行方式揭示了不同的土地利用特征如何影响运输行为。

具有汽车导向设计的社区鼓励长途旅行,不鼓励选择交通工具,并产生一系列社会成本。同时,以邻近地区为中心的社区可以抵消与汽车发展相关的结构性偏见。

前进的挑战是规划者,工程师,房地产开发商,金融家和其他人如何建立社区,以促进人与人之间的距离,并向他们转移住房,就业和其他活动。这些发现指出了三个广泛的含义:阅读完整报告中第30页的有关政策含义的更多信息。)

运输政策 应该使用定价和绩效评估来更积极地支持人类规模的社区。这包括颁布交通拥堵费和车辆行驶里程(VMT)费用,增加停车成本,以及将这些收入重新投资于人类规模的交通基础设施。为了指导未来的计划和投资,从业人员将需要专注于共享成果(如工业增长和可负担性)的新绩效衡量指标,而不是缓解拥挤状况。 (在完整报告中,请参阅第32页,了解有关运输政策影响的更多信息。)

土地使用政策 应促进支持邻近性和空间公平性的社区的增长。当前的公共政策通常会阻碍对人口密集的居民区的投资和建设。为了使这种方法更现代化,地方和地区政府应修改过时的区划代码,并采用城市增长边界,土地增值税和促进密度的融资。降低速度限制,改善街道景观以及创建热情好客的公共场所等场所营造技术可以进一步吸引人们在人类规模的社区中生活和工作。 (在报告全文中的第33页上了解有关土地使用政策影响的更多信息。)

美国必须使其车队电气化 为了减轻气候变化,同时正在制定新的政策和做法。即使设计并采用了新的政策,也需要花费一些时间来完成大型房地产项目并重新开发我们现有的基础设施。考虑到在此期间,驾驶仍将是美国人的主要交通工具,因此,全电动车队对于实现减少温室气体排放的目标至关重要。 (在完整报告中,请参阅第34页,了解有关气候变化政策影响的更多信息。)

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